Los trágicos
acontecimientos del Gran Premio de San Marino de 1994, con las muertes de
Roland Ratzenberger y Ayrton Senna, hizo que la FIA haya buscado niveles cada
vez mayores de seguridad en el automovilismo con total rigor y compromiso.
Éstos son algunos de los principales avances de las últimas tres décadas:
1994 – Curvas modificadas y defensas
Tras la muerte de
Senna en Imola, la FIA toma medidas inmediatas. Se lleva a cabo un programa de
alteración del circuito y, mediante análisis por computadora, la FIA identifica
27 curvas de alto riesgo en circuitos de F1 que podrían hacerse más seguras.
Las modificaciones en el rendimiento de los automóviles resultaron
posteriormente en la eliminación de 15 de la lista. Los procedimientos de
prueba para las barreras de neumáticos son obligatorios y deben estar
asegurados. El límite de velocidad en el pit lane se reduce a 80 kph en los
entrenamientos y a 120 kph en las carreras y se introducen normas más estrictas
para el diseño de los cascos.
1996 – Mayor protección, circuitos más seguros
Las primeras
unidades de almacenamiento de datos se incluyen en celdas de supervivencia y se
introducen lados de cabina más altos para brindar a los conductores una mayor
protección. Se hacen obligatorios reposacabezas laterales de 75mm. Se
introducen pruebas de carga estática para el borde de la cabina. Gracias a las
mejoras en la seguridad del circuito y a las modificaciones en la pista, el número
de curvas clasificadas como de "alto riesgo" se reduce a dos (NDR: no
las nombra).
1997 – Actualizaciones médicas
La FIA introduce
requisitos de aprobación para todos los directores médicos y centros médicos y
revisa su plan de intervención en accidentes. Se presenta un Safety Car nuevo y
más potente.
1998 – Arco antivuelco y extracción
Se introducen
pruebas de arco de balanceo frontal y se establece una especificación de prueba
de barrera de neumáticos de alto rendimiento. Se introducen nuevas medidas de
liberación del conductor que especifican que, en caso de incidente, el
conductor debe poder salir de la cabina en 10 segundos.
1999 – Sujeciones de ruedas
Se introducen un cable
para garantizar que las ruedas no se suelten en caso de accidente. Posteriormente,
el número de cables aumenta de uno a tres por rueda. Siguiendo las reglas de
salida de conductores del año anterior, la FIA exige que los asientos se puedan
extraer con el conductor en su lugar en caso de lesión. Se introduce una nueva
norma sobre cinturones de seguridad.
2003 – Dispositivo Hans
El dispositivo de
soporte para cabeza y cuello (HANS), que limita el movimiento de la cabeza para
evitar lesiones graves, se hace obligatorio para la temporada 2003. En 2007, la
FIA hizo obligatorio un dispositivo tipo HANS para la mayoría de las series
autorizadas por la FIA.
2008 – Cabeza y hombros más allá del riesgo
Una plantilla de
entrada a la cabina revisada para 2008 brinda mayor protección lateral para la
cabeza del conductor. Esto sigue a un accidente de 2007 en el que el Red Bull
de David Coulthard salió volando y se deslizó por delante de la cabina de Alex
Wurz en Melbourne, esquivando por poco al austríaco.
2011 – Refuerzo del panel de visera F1
Después de una
lesión en la cabeza casi fatal para Felipe Massa en 2009, la FIA introduce un
nuevo panel Zylon para aumentar aún más la resistencia de la carcasa
inmediatamente encima de la abertura de la visera y simultáneamente aumentar la
protección debajo del borde superior de la abertura de la visera.
2014 – Protección mejorada contra impactos
laterales
Se ha
implementado un avanzado sistema de protección contra impactos laterales que
ofrece un diseño más resistente. Las estructuras a ambos lados del automóvil y
durante las pruebas pudieron absorber casi 40 kJ de energía, tanto en dirección
de impacto normal como oblicua.
2015 – Coche de seguridad virtual
Tras el accidente
fatal de Jules Bianchi en el Gran Premio de Japón de 2014, la FIA introdujo una
serie de medidas de seguridad, la principal de las cuales fue la introducción
en 2015 del VSC, que establece un tiempo mínimo para cada vuelta, lo que obliga
a los conductores a reducir la velocidad. Por otra parte, los paneles
anti-intrusión Zylon a ambos lados de la celda de supervivencia se extienden
hacia arriba hasta el borde de la cabina y a lo largo de la cabeza del
conductor.
2016 – Acelerómetro interno, cámara de alta
velocidad
La FIA introduce
un nuevo acelerómetro intrauditivo para obtener datos sobre las fuerzas G y el
movimiento de la cabeza en caso de accidente. Los coches de F1 están equipados
con cámaras de alta velocidad (que graban a 400 fotogramas por segundo) que
apuntan a la cabeza del piloto en todo momento, lo que permite una mejor
comprensión de los incidentes.
2018 – Halo
Uno de los
avances en seguridad más significativos de las últimas tres décadas llega en
2018 con la introducción del dispositivo de protección de cabina Halo. Desde
entonces, se ha vuelto obligatorio en todos los campeonatos de monoplazas de la
FIA.
2018 – Guantes Biométricos
Junto con el Halo
se introdujeron guantes biométricos, equipados con sensores que transmiten la
frecuencia cardíaca del conductor y los niveles de oxígeno en sangre al Medical
Car en todo momento, brindando al personal médico mayor información y una
respuesta más específica.
2019 – El casco más seguro
Se hizo
obligatorio un nuevo estándar de casco para 2019. La apertura de la visera se
redujo 10 mm y se introdujo protección balística avanzada (contra proyectiles de
hasta 225 g que viajan a 250 kph). La absorción de energía aumentó un 12% y un
20% para el tamaño mediano y grande.
2020 – Nuevo estándar de ropa ignífuga
Los requisitos de
ropa ignífuga se volvieron más estrictos para la temporada 2020, mejorando la
exposición al calor en un 20% en relación con el estándar anterior de ropa de
protección de la FIA.
2021 – Revisión
integral de seguridad
Tras las
investigaciones sobre el grave accidente que involucró a Romain Grosjean en el
Gran Premio de Sakhir de 2020, una investigación de la FIA dio lugar a una
revisión de seguridad a gran escala que abarca la seguridad de los vehículos,
los circuitos, el equipamiento del conductor, los procedimientos médicos y de
rescate, así como el inicio de una investigación sobre los sistemas de alerta
de proximidad, nuevos sistemas de barrera, rendimiento mejorado contra impactos
de barandillas y equipos de extinción de incendios.
2023/2024 – Arcos antivuelco reforzados
Como resultado de
una investigación realizada tras un accidente que involucró al piloto de Alfa
Romeo Zhou Guanyu en el Gran Premio de Gran Bretaña de 2022, para 2023 la FIA
realiza cambios en las reglas relativas a los arcos antivuelco y luego, para
2024, introduce un aumento significativo en la resistencia requerida de los
arcos antivuelco. Las actualizaciones significan que las cargas de prueba se
aplican de manera más horizontal para requerir una mejor fijación del arco
antivuelco a la estructura del chasis.
Fuente: fia.com
