Transcribimos nota del periodista italiano Filippo Zanier, publicado en italiracing.net:
Que el Mercedes
W05 es una buena máquina diseñada en todos los aspectos es obvio, pero no hay
duda de que hasta hoy una de las mayores ventajas que el coche alemán
tiene, es la potencia del motor. De acuerdo con lo que hemos visto hasta el
momento, el tren de potencia alemana no sólo es fiable y veloz, hay quienes hablan
de 70 CV.
Pero, ¿cómo
Mercedes hizo para ser superior al resto? Según la cadena británica SkyF1 y su
analista Mark Hughes, detrás de la extraordinaria actuación de la Unidad de
potencia PU106A hay una solución técnica muy inteligente que nadie más ha
adoptado la separación de la turbina y el compresor.
El motor
turbo. Para explicar
mejor el concepto es necesario explicar rápidamente y de una manera simplificada
el funcionamiento del motor turbo: el sistema consta de dos componentes
principales, la rueda de turbina y la rueda de compresor, conectados entre sí
de una manera sólida a través de un eje. Cuando los gases de escape del motor
térmico invierten la turbina comienza a girar y, al hacerlo, también transmite
el movimiento al compresor, que gira a una velocidad muy alta en el sistema de
admisión introduce una cantidad de aire muy superior a lo que pasaría con un
sistema carente de sobrealimentación.
Las
temperaturas de emisión.
Típicamente, la turbina y el compresor están montados uno cerca del otro, ya
que esto permite utilizar un eje de conexión muy corto y por lo tanto menos
sujeta a estrés. Esta simplificación mecánica, sin embargo, lleva a una
complicación térmica: ver que la entrada de gas de escape puede alcanzar temperaturas
cercanas a 1.000 grados, la turbina está normalmente resplandeciente en los extremos
y también para transmitir el calor al compresor, por lo tanto afectan
negativamente la calidad del aire que se introduce en la aspiración.
Precisamente por esta razón, se ha extendido el uso de un refrigerador
intermedio, un intercambiador de calor que se coloca entre el compresor y el
sistema de aspiración para enfriar el flujo de aire al motor, maximizando así
la eficiencia .
La idea de Mercedes. Según SkyF1, sin embargo, Mercedes habría
resuelto el problema desde la raíz, aumentando de manera significativa la
distancia entre los dos componentes del turbo. La turbina está, de hecho,
colocado detrás del V6, como en los motores de Ferrari y Renault, pero el
compresor se coloca en el lado opuesto del motor, en la práctica, inmediatamente
detrás del conductor. El eje que transmite el movimiento entre los dos rotores,
en este caso lleva mucho más tiempo, pero en Brixworth -sede del equipo- fueron capaces de colocarlo
en el centro de la V de los cilindros, en un área lo suficientemente protegida de las vibraciones.
Lejos de la
turbina caliente, el compresor puede suministrar aire al motor de una mayor
calidad, al mismo tiempo que requiere menos enfriamiento. Esto no sólo conduce
a una combustión más eficiente, sino también permite al motor Mercedes utilizar
un intercooler más pequeño, dándole la ventaja de la capacidad de las vainas
laterales y la aerodinámica.
Otros. En su análisis, Hughes sostiene que
Ferrari y Renault son conscientes de la solución de Mercedes y sus ventajas,
pero se han dado cuenta demasiado tarde, de hecho después de la congelación del
desarrollo de motores, ocurrido el 28 de febrero. La recuperación con respecto
a los coches en Stuttgart, por lo tanto, debe pasar –necesariamente- a través
de otras vías.
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