Luego del reventón de la rueda trasera derecha del
auto de Sebastian Vettel durante el G.P. de Bélgica, las acusaciones y defensas
entre Ferrari y Pirelli fueron mutuas. Si bien, las dos partes son creíbles en
sus declaraciones, no dejó de sonar la alarma entre los integrantes de la
categoría. El presidente de la GPDA (Asociación de Pilotos de F.1), Alexander Wurz dijo que "El final
de la vida útil de un neumático no debe ser la
delaminación. Como pilotos, creemos que el final de la vida útil de
un neumático no debe ser la delaminación o una explosión del neumático. Hemos
visto fallos de neumáticos a lo largo de la historia, pero no es lo que
precisamente deseemos. Estamos trabajando con Pirelli y Ferrari para sacar
conclusiones de lo que pasó y hacer los cambios apropiados", concluyó diplomáticamente.
Mas realista, Enrique
Scalabroni, ingeniero argentino radicado en Europa y diseñador de Williams
y Ferrari en el pasado, declaró en el programa Largaron que "El problema
no fue por consumo de compuesto, que cuando está llegando a la tela, se pone
muy duro y pierde el agarre, entonces estás viendo la pérdida. El problema acá
fue distinto, quizás de sobre esfuerzo estructural. Es una rotura que no avisó,
porque las roturas estructurales no avisan. Las otras, de consumo, sí, porque
vas perdiendo adherencia. Pero no era el caso de Vettel, porque estaba
manteniendo un ritmo muy alto."
“El punto para mi es uno que nadie ha notado, y
recién ahora veo que Gary Anderson ha dicho lo mismo. Nadie entiende por qué en esta carrera permitieron que muchos
pilotos hicieran sus tiempos pasando con las cuatro ruedas por afuera del
circuito. Eso es algo que no se permite en otras partes, este es un
circuito muy veloz, en el que hicieron reformas por ese sistema que creaba
vibraciones en las suspensiones en la parte de Eau Rouge y Radillón. Ya desde
el viernes había pilotos que usaban esas partes externas del circuito, que
tienen mucha más exigencia para los neumáticos, porque ese asfalto tiene una granulometría diferente a la de la pista,
porque está pensado para tener mucho más grip que ayude a detener un auto que
se sale de pista. Estaban forzando los
neumáticos sobre una superficie para la que no están preparados para funcionar.
Yo pensaba que los iban a sancionar, pero se ve que estaba permitido.”
ANTECEDENTE DE MONZA
El próximo G.P. será en Monza, donde hace unos meses
corrió la F. 3 Europea y hubo varios accidentes, hasta se paró y se canceló la
tercera carrera (ndr: la FIA acusó a los pilotos de ser irresponsables). A propósito,
Scalabroni señala: “Esto ya se vio este año en una carrera de Fórmula 3 en
Monza, recién ahí se dieron cuenta que se habían equivocado, porque todos los
pilotos usaban las vías de escape como pista, y hubieron varios accidentes
bastante graves. La piedra (leca) es la mejor cosa para reducir la energía
cinética del automóvil. Después creará problemas al automóvil porque romperá
ciertas partes, pero es lo más lógico, porque poniendo piedra es la única
manera que los pilotos no usen las vías de escape como pista. Es algo que no entiende
nadie. Lo hacen para poder tener vías de escape, pero el tema es que en el mundo de la competición, todo lo que es un
adicional para protección, lo usan para ir más fuerte. Ese es el error.
Tienen que ser muy rígidos con las reglas, hoy hay 30.000 cámaras de televisión
y entonces nadie puede decir que no pueden ver quién se ha excedido de los
límites de la pista.”
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