RALLY PANAMERICANO, NACAM. ACTO FALLIDO

La 30ª edición del Rally del Atlántico tuvo un éxito absoluto con la gran cantidad de público -récord- que asistió a los caminos para ver pasar los 65 autos que estuvieron en la competencia.

En esta oportunidad, anunciado un año atrás, se sumaría la fecha final del Campeonato Nacam con tripulaciones mayoritariamente de México (algo así como los paraguayos lo son en el Campeonato Codasur).

Y para que el evento fuera más atractivo se lo rotuló 1º Panamericano de Rally, algo inédito para el continente americano. Hasta acá el plan era prometedor.

Pasaron los meses, con un trabajo –seguramente arduo- de parte del impulsor de este sueño -el Automóvil Club del Uruguay y su Comisión Deportiva-, pero una vez cerradas las inscripciones, sólo aparecieron dos autos que correrían por el Campeonato Nacam: Ricardo Triviño (presentado siempre como “la estrella” del Panamericano junto a su auto traído desde Europa) y Felipe Guelfi, un uruguayo residente en México desde hace décadas con un Rally4 alquilado a un equipo paraguayo.

Lamentablemente, Triviño abandonó en la PE 1 del sábado y no fue de la partida el domingo mientras que Guelfi completó el recorrido sin sobresaltos.

Una vez terminado el rally llegó el momento de la premiación. Lo curioso es que había tres copas para entregar a los ganadores del Campeonato Nacam, una por cada categoría. Pensé: si había dos anotados, con Triviño abandonado, solamente Guelfi y su navegante Gonzalo Benítez recibirían sus trofeos como ganadores de la categoría Rally4 y absoluto. La sorpresa fue cuando aparecieron dos ganadores fortuitos: los brasileños Leonardo Cavaletti-Murilo Spironello como ganadores Nacam Rally2 y los bolivianos Jhimmy Sanjeniz-Elías Roncal de Nacam RC2N. Había que montar una escena para la foto. Y lo hicieron.

Premiados del Campeonato Nacam

En la realidad, no viajó a Uruguay ningún participante del campeonato Nacam 2025. Ver el campeonato Nacam 2025 publicado en la web de la Federación Internacional del Automóvil, AQUÍ

PANAMERICANO Y CODASUR, ¿CUAL ES LA DIFERENCIA?

Con respecto al resultado del Panamericano, no era más que un “copia y pegue” del resultado de la competencia principal que era el Campeonato Codasur (o lo que es lo mismo, un 2x1). La diferencia es que solamente los ganadores de las tres categorías recibieron su trofeo. Ergo, era más importante correr por el Codasur que por el Panamericano.

Ganadores de categoría del Panamericano

Las autoridades del ACU deberán prestar atención para que este déficit de participantes de Nacam no vuelva a ocurrir la próxima vez. Su presidente, Jorge Tomasi -a su vez presidente de Codasur- anunció el domingo durante la premiación que Uruguay volverá a ser sede del 2º Panamericano en 2026. Pregunta: ¿Sólo a Uruguay le interesa ser sede de un Panamericano? Desde mi perspectiva, el primero fue un acto fallido.

Lo concreto, es que el Rally del Atlántico 2025 no fue un Panamericano, fue una vez más un excelente evento con los habituales participantes de los Campeonatos Codasur y Nacional, como lo es desde 1994 en su primera edición. No necesita un “rótulo pomposo” para hacerlo ver más importante. Es hora de analizar hasta dónde es necesario dedicar tantas horas (y dinero) para sumar apenas dos autos al evento.

Autoridades Codasur, Nacam, FIA, Panamericano

ANALISIS: EL WORLD TOUR PASO POR EL PINAR

Por segundo año consecutivo, el TCR World Tour (TCR WT) disputó una fecha en el autódromo Víctor Borrat Fabini de El Pinar, Canelones con la organización de la Asociación Uruguaya de Volantes.

Este año, la cantidad de público fue sensiblemente menor al año pasado, donde AUVO deberá hacer el balance y encontrar las posibles razones de esa merma, teniendo en cuenta la magnitud del evento y el costo que tiene montar el espectáculo. Quizás, esta edición haya sido la última.

El regreso de la categoría intercontinental bajo el sello FIA incrementó los costos para los organizadores y eso “lo sintió” AUVO, “hay que pagar todo, el canon a la FIA más los gastos de traslado (viajes) y permanencia (hotel y comida) a los Comisarios y demás integrantes extranjeros”, nos decía Julio Maglione el viernes, dejando entrever que esta sería la última venida del TCR WT a Uruguay.

También, se notó el “achique” con menos tribunas, menos carpas Vip y menos sponsors estatales dependientes del Poder Ejecutivo, destacando más el apoyo de la Intendencia de Canelones que siempre estuvo involucrada con las obras previas al evento.

En cuanto a lo deportivo, las dos carreras resultaron interesantes, donde hubo peleas en distintos pelotones. En la carrera 1, la lucha se centró entre los autos Lynk&Co y Hyundai donde estaba cantado que sucediera después de la clasificación. En la carrera 2, el hecho que no pudiera largar en la pole Ma Qing Hua, la detención con bandera roja al fallar el semáforo y la posterior reanudación con un Peugeot del TCR Southamerica (TCR SA) liderando y el único Audi de la grilla taponando a sus perseguidores le dieron emoción a la carrera viajando todos muy apretados con un sinnúmero de roces que tuvieron en vilo al público.

El hecho de correr juntos el TCR WT y el TCR SA le quita protagonismo a los de la categoría sudamericana viajando del puesto 10 hacia atrás, pero todos juntos y peleando “su campeonato”; si corrieran separadas tendrían su propio protagonismo y así también se duplicaría el espectáculo a cuatro carreras en vez de dos. El TCR Europa ya lo hizo este año y fue positivo.

En cuanto a la cantidad de participantes, en 2023 fueron 30 autos (9 del TCR WT y 21 del TCR SA) y este año vinieron 25 (11 del TCR WT y 14 del TCR SA). El crecimiento del mundial es menor y la caída del sudamericano es importante en un año.

Más allá de este breve análisis, la visita del TCR World Tour igualmente es positiva porque es la manera de que el público tuerca pueda apreciar este tipo de automovilismo con vehículos del primer mundo y con pilotos de gran nivel. Y para AUVO el aplauso y las felicitaciones por jugarse a traer categorías del exterior, a pesar del alto costo que ello implica. Una verdadera Quijotada que merece ser más apoyada en el futuro.

SUPERTURISMO: QUÉ DEBERIA CAMBIAR

El 2021 fue un año con distintos y nuevos ganadores en el Superturismo uruguayo, originado por el castigo de lastres a los 10 primeros del campeonato. 

Allí aparecieron los de atrás, subiendo al podio y hasta ganando por primera vez o volviendo a la victoria después de mucho tiempo, casos Enrique Maglione, Mauricio Geymonat, Hernán Giuria y Fernando Dacal. 

Se volvió a Rivera después de 5 años. Salida positiva

También, fueron “beneficiados” –y no les quito méritos- Marcelo Pessina, Andrés Horta y Javier Pontet.

Completaron la lista de ganadores, Fabricio Larratea, Diego Noceti, Daniel Ferra –dos victorias cada uno- y Jorge Pontet en la última del año.

Casualmente, este sistema de lastre impidió a los primeros del campeonato ganar: Fernando Etchegorry, Frederick Balbi –ganó una pero fue recargado-, y Guillermo Laguardia –estaba 3º hasta la fecha 11 y finalizó 4º.

Otro punto, fue la decisión de aplicar el doble descarte al cumplirse la 10º fecha y correr las dos últimas sumando todos los puntos posibles.

Esto, no cambió nada el orden de los que definieron el campeonato. Tanto Etchegorry como Balbi descartaron 8 puntos cada uno y fueron 1º y 2º en el torneo, respectivamente.

LA COPA CHALLENGE O LA PIEDRA EN EL ZAPATO 

La inclusión de la Copa Challenege estuvo destinada a los pilotos no ganadores en los últimos 5 años, aquellos que no se los veía en los puestos de vanguardia, entonces el premio fue creado para que se pudieran llevar una copa a su casa después de cada doble evento.

Lo que no estaba en el libreto era que se comenzó a ver varios pilotos fotografiándose con dos copas después de bajar del podio –en realidad de los dos podios- ya que habían asistido al podio general y al podio de los “olvidados”.

Este tema debe ser resuelto con rapidez, de hecho la categoría lo sabe y ya tomó apunte del caso.

MODIFICACIONES TECNICAS Y EL MOTOR EN LA LUPA

Al terminar el campeonato, cualquier categoría se preocupa por repasar el reglamento técnico (RT) y ver qué puntos hay que retocar.

El Superturismo ha “tocado” pocos puntos de su actual RT, lo último fue modificar la altura del piso o despeje de todos los autos. Y ahí, creo que hay cierto error, porque ningún modelo es igual –sí parecido- a otro y queda claro que la performance difiere entre los autos que compiten.

Hay que ver cuáles son los pro y los contras de cada modelo y eso conlleva un trabajo extra que considero no se ha realizado hasta hoy.

La máxima siempre ha sido “los motores y las cajas son iguales para todos y eso asegura la competitividad”. Personalmente, considero que quedan varios ítems a tratar para llegar a esa equidad soñada.

No sirven de mucho los tiempos que se registran hasta el hartazgo en El Pinar donde casi todos conducen “de memoria” por el ser el trazado archiconocido y de pruebas desde siempre.

Por último, escuché comentarios “oficiales” en la última fecha que algunos integrantes de la categoría pidieron que se pueda certificar o verificar que los motores son realmente iguales en cada fecha.

Nadie duda de Guillermo Domínguez y su trabajo a cargo de “poner en marcha” los motores de ST, sino que ahora le piden que muestre las pruebas, el caballaje o potencia de todos los motores que encienda a partir de 2022.

Desde que los Cosworth llegaron al ST siempre hubo quejas de los usuarios porque en definitiva, la falta de algún caballo puede hacer la diferencia. Eso deberá ser aclarado una vez más.

Desconozco si son los mismos motores que se siguen utilizando desde 2015 –ya llevan 7 temporadas- o si alguno fresco o más nuevo está participando. Se sabe que después de ciertos kms. los kits son renovados. El tema es que los motores ya tienen sus años de uso y por ahí vendría la queja.

MAS ESPECTACULO 

Desde hace años, se pide desde afuera –me incluyo- que el ST debe brindar mejores espectáculos, incluyendo más sobrepasos. La foto de cada competencia es similar: primera media vuelta todos juntos con roces y toques al límite y una vez que se encolumnaron comienza el bostezo.

La lucha por la punta es escasa y los pelotones del medio “guardan posiciones”, en parte porque así se interpreta el reglamento: hay que sumar y no arriesgar. Y eso va en contra del espectáculo.

Las gomas no permiten ir más rápido en la segunda parte de la carrera, por lo tanto el récord de vuelta “se clava” en las 5-6 primeras vueltas porque después se recalienta. El tema compuesto también debería ser tratado y ver si existe otro caucho que le caiga mejor a los autos.

Carreras distintas: el formato monótono de largar siempre por orden de la clasificación da por resultado las carreras que ya conocemos (en parte como lo describimos más arriba). 

Tiro algunas ideas que ya las expuse en A Toda Velocidad Radio varias veces: que cada fin de semana sea distinto, formato actual (dos carreras), carrera con grilla invertida, una fecha con dos series y final –el utilizado hasta 2019-, dos carreras por suma de tiempos –imaginen lo que ocurrió en Rivera y en la final de El Pinar donde fueron paradas las competencias con bandera roja y se volvió a largar-; es lo mismo pero en condiciones normales, sumando los tiempos de ambas competencias. Eliminar el/los descartes y los lastres –una categoría que se considera top no debería cargar kilos ni descartar puntos-, acá soy purista con ese pensamiento. Una carrera corta y otra más larga, etc.

Por último, que todas las carreras sean el día domingo; el público es cuando más asiste y ese día debería brindarse todo el espectáculo (así fue siempre cuando había menos categorías).

Hasta hace poco, cuando se corrían series, el sábado había 10-12 carreras y el domingo sólo 5, precisamente donde asiste más público. Habría que considerarlo.

LA RC5N DEJO TELA PARA CORTAR

El triunfo holgado de Luigi Contín con el nuevo Clio R1 en la 1º fecha del pasado fin de semana en Minas dejó más certezas que dudas de que ese auto es superior al resto de los que “participaron” en la categoría RC5N en la Copa Challenge que se publicó el 5 de julio, 12 días antes del comienzo del campeonato 2021 de rally. La Copa Challenge es eso, una Copa, no un Campeonato Nacional. El disfraz es que figura como Campeonato Uruguayo pero el verdadero es el Campeonato Nacional.

Se sabía de antemano que el auto de Contín iba a ser superior, simplemente por ser un auto concebido con ficha técnica (FT) FIA para “competir” con las FT nacionales establecidas en la categoría. Ahí radica la diferencia, el auto de Contín es un RC5 FIA sin la N que significa Nacional.

Este jueves, entrevistamos en A TODA VELOCIDAD RADIO a Martín Tellagorry, campeón nacional 2020 de la RC5N, hoy en la RC4, donde explica claramente la superioridad del auto de Contín con respecto a los demás autos:

“Entiendo que son reglamentos de la nueva generación de autos, pero me parece una locura corriendo ese auto en la RC5N. Competir contra ese auto es imposible, a los pilotos contrarios les quita las ganas, en situaciones normales es imposible ganarle.

Y para Luigi tampoco tiene sentido, qué vas a decir al festejar “que gané”. ¿Qué estás ganando?”, se preguntó.

“Haber modificado un reglamento que estaba homologado para 2020/2021 que fuera modificado me pareció muy mal. Si bien estoy de acuerdo y apoyo al CUR en un montón de cosas, pero cuando se equivocan se equivocan y en eso me parece que fue una.

Estamos corriendo con autos de 130 CV y el Clio tiene 180 CV, turbo, torque de 30 kilos, caja secuencial, no tiene comparación.

Para que se entienda, Luigi está corriendo con un auto más rápido que el Peugeot que corro ahora que es un R2 en la RC4 (NDR: ex Luigi Contín).

Estuve mirando cámaras a bordo en la largada de la PE 1 del sábado y el va a 160 kph y se levantaba en una loma y yo iba a 140 y algo y no se despegaba, todo eso en 700-800 metros. Es un auto muy rápido. El Fiesta de la RC5N de los Ruiz (NDR: con el que salió campeón Tellagorry en 2020) iba a 120 kph en ese mismo sector, un auto de la misma categoría, una locura.

En una recta, él iba a 170 kph y nosotros a 150 kph., los dos en 5º velocidad pero con una relación de caja distinta.

Si ese auto estuviera en la RC4, tenemos alguna chance de poder ganarle, pero en la RC5N es imposible.

Esto era obvio que iba a pasar y ahora está más que confirmado. Por este caso no está corriendo Federico Pujol que tiene un auto ganador y decidió quedarse sin correr”, finalizó. (*)

Esta declaración de Tellagorry lo hizo con pruebas a la vista, pero antes de ir a Minas, Guzmán Rivero (RC2N) –a la postre ganador del rally- me anticipó: “ese auto va a andar más rápido que un RC4 y cerca de los Junior”, y acertó.

Entonces, ¿la C.D. del CUR no sabía que eso iba a ocurrir? Todavía me falta averiguar dónde se “cocinó” la inclusión de ese auto en el RC5N. ¿Por qué no se lo hizo correr como invitado o en una clase superior como ha ocurrido en otros casos?

Por último, transcribo el art. 3 del Reglamento Técnico: “La comisión Técnica con aprobación de los Comisarios Deportivos y la Comisión Directiva podrán aplicar correctivos a este Reglamento Técnico, como ser LASTRADO y/o colocación de BRIDAS al flujo de aire de admisión, para garantizar la justa competitividad de las diferentes Categorías, solo deberá avisarse con 15 días de anticipación a la siguiente fecha, al vehículo y/o Categoría que se le aplique”.

¿Será esta una solución para equiparar la distancia mostrada en la 1º fecha?

Por ahora, me quedo con la frase de Tellagorry: “¿a quién le gana Contín?”.

(*) Contactamos a Federico Pujol durante la semana pero nos dijo que no quiere hacer declaraciones sobre este tema pero que está en desacuerdo. “Quiero correr, no participar”, resumió.

WTCR: ACEPTALO O DEJALO

En agosto de 2013, el ex WTCC (World Touring Car Championship), visitó por primera vez Argentina para correr en el moderno autódromo de Río Hondo en Santiago del Estero, donde descubrí la categoría que hoy se conoce como WTCR, donde compite Santiago Urrutia.

Ahí, me enteré del formato del fin de semana con dos carreras, una con la grilla invertida que se creó para que haya carreras distintas y –en parte- equiparar los autos.

En 2014, arrancó la era TC1 con un reglamento técnico que resultó caro para las marcas. Citroën arrasó tres años seguidos desalentando a los competidores: Honda, Volvo, Chevrolet y Lada, hasta su final en 2017.

En 2018, se incorporó el reglamento TCR con mucho éxito hasta hoy, incluyendo el BoP (balance of performance o equilibrio de rendimiento) que castiga o beneficia a los autos que allí compiten, midiendo algunas prestaciones de acuerdo a los resultados: a partir de un peso mínimo, se le agregan kilos, se toma en cuenta la altura o despeje del suelo, la potencia del motor y la caja de cambios.

Personalmente, no me he perdido una sola carrera desde entonces, ni del WTCC ni del WTCR actual, siguiendo las actuaciones de los pilotos argentinos José María López (campeón WTCC 2014-2015-2016), Esteban Guerrieri y Néstor Girolami que continúan hasta hoy.

En 2020, se incorporó a la categoría Santiago Urrutia cuando fue llamado para probarse y después ser contratado por el Cyan Racing para conducir uno de los cuatro Lynk & Co. Ahora, muchos uruguayos están “prendidos” para ver a su ídolo en el automovilismo mundial… y descubrir la categoría.

Como dije, el BoP siempre existió y seguirá existiendo. Antes de comenzar el campeonato nos referimos a él publicando que había equipos que lo criticaban por considerarlo injusto, entre ellos Lynk&Co que observó que los nuevos Elantra no estaban lastrados y que comenzarían con el 100% de la potencia de su motor cuando antes era del 97,50% -como los autos chinos- y que Honda había sido beneficiado con 20-30 kg menos de lastre.

Inmediatamente, me acordé cuando Hyundai retiró sus cuatro autos de Nurburgring en 2020 por estar en desacuerdo con la ECU que debían utilizar todos los autos, sin embargo los particulares usaban la anterior y eran más rápidos que los autos coreanos.

En ambos casos, los reclamantes tenían razón.

Ahora bien, todos los equipos del WTCR sabían que el BoP inicial 2021 será actualizado en la próxima fecha –la tercera-, entonces porqué tanto alboroto para presionar sobre algo que no iba a cambiar. Creo que Lynk&Co actuó de manera apresurada.

Porque para Aragón, seguramente los Hyundai y los Honda serán lastrados y los Lynk&Co, los Cupra y los Audi perderán peso. Y así, el resto del campeonato seguirá cambiando fecha a fecha según los resultados de cada marca.

El campeonato después de Nurburgring y Estoril está al rojo vivo, quizás como nunca en la historia de la categoría. Tres de las cinco marcas han ganado: Hyundai, Lynk&Co y Honda; y cuatro pilotos distintos en cuatro carreras: Vernay, Monteiro, Ehrlacher y Tassi.

Entonces, no hay que apuntar tanto al BoP porque los técnicos de la categoría y los equipos conocen bien las reglas del juego. Caso contrario, no deberían presentarse a competir; sin embargo, continúan haciéndolo.

Como espectador, nunca he estado de acuerdo con las artimañas legales que castigan a los buenos pilotos y sus autos: ya sea con lastre, altura, potencia, grilla invertida, fecha de descarte, etc.

Artimañas legales que son aceptadas por los equipos y pilotos en las distintas categorías nacionales y mundiales.

En definitiva, el automovilismo sigue siendo para aquellos que nos gusta, sino déjalo.

LANDA ROMPIO EL MOLDE

El debut de Marcos Landa en el Turismo Carretera fue muy bueno, destacándose tanto en la serie como en la final, pasando autos, algo que no es común ver en el automovilismo moderno.
El piloto de San Carlos manejó a su manera, yendo al límite y sin tapujos, demostrando sus habilidades, ahora en la categoría de mayor convocatoria de Argentina, a pesar de que en estos tiempos el público no pueda asistir a los circuitos.
Después de clasificar 16º el sábado, largó 6º su serie y enseguida peleó y ganó el 5º lugar a José Manuel Urcera, el tercero del campeonato 2020.

En la final, le tocó largar 14º y enseguida empezó a pasar autos, luchando cada posición no dejando escapar las oportunidades, como lo destacamos en la crónica de la carrera (leer más abajo), hizo un show que pocos pilotos avezados se animan a hacerlo por temor a equivocarse o porque prefieren correr de manera conservadora para sumar puntos (modo regularidad), viajando en trencito.
Landa pasó 6 autos en la final y no es poco, corrió sin especular: superó a Gastón Mazzacane, Norberto Fontana, Juan Bautista De Benedictis, Gabriel Ponce De León, Valentín Aguirre y a Julián Santero –todos pilotos importantes-, llegando a los escapes de Mauricio Lambiris que había largado 5º y terminó 6º.
Marcos, llegó al TC preparado para medirse con los mejores, con su estilo agresivo. Ayer tuvo un debut exitoso. Seguramente, tendrá buenos y malos resultados pero ya demostró que no va a participar sino a competir y ser protagonista.
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EL SHOW DE LANDA
Magistral fue la carrera de Landa que largando 14º fue subiendo posiciones pasando autos, siendo el piloto destacado de la fecha en su debut en TC.
Apenas se largó la final, Landa superó a Gastón Mazzacane (13º), en la vuelta 2 se despistó Emiliano Spataro (12º), en la vuelta 3 pasó a Norberto Fontana (11º), en la vuelta 5 pasó a Johnnito De Benedictis (10º), en la vuelta 6 hizo lo propio con Gabriel Ponce De León (9º), en la vuelta 8 atacó a Valentín Aguirre -foto- superándolo en la vuelta 9 (8º).
A partir de allí, su próximo rival era Santero que lo aventajaba por 4 segundos, pero el piloto fernandino siguió avanzando descontándole 2 segundos en la vuelta 15 cuando ingresó el AS.
Finalmente, en la vuelta 18 pudo pasar al mendocino y quedar 7º y fue a la búsqueda de Lambiris pero ya no había más tiempo, llegando a los escapes del auto Nº 11.

EL DESBALANCE DE LOS COMISARIOS DEPORTIVOS

A veces, en el periodismo nos autocensuramos por inseguridad o por no querer echar más leña al fuego cuando algún tema es candente. En este caso, la definición del campeonato de Superturismo 2020 se iba a resolver en los escritorios, después de la bandera a cuadros. Pero “entre líneas” observé algunas cosas que me llamaron la atención. La siguiente nota, la escribí el 26 de diciembre pero no la publiqué, por aquello de la autocensura.
A un mes de haberla escrito y con el resultado confirmado de la definición del campeonato de Superturismo 2020, ahora quiero compartirla con ustedes:
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TRIBUNAL OFICIALISTA, RESULTADO CANTADO (26/12/2020)
El campeonato 2020 de Superturismo se definirá en 2021 después de la denuncia de André Lafón contra el auto de Fernando Etchegorry que fue revisado dos veces, encontrándose la posición de la butaca en reglamento pero los pilares traseros de la jaula antivuelco estaban en infracción por no tener las medidas que indica el reglamento, pero según el informe del Comisario Técnico externo José Sabah no influía en un mejor rendimiento del auto.

Entonces, los Comisarios Deportivos (C.D.) de la última fecha, votaron 2 a 1 resolviendo aplicar una multa económica como sanción. Tras esta resolución, Lafón volvió a apelar, ahora ante el Tribunal de Apelaciones de la Comisión Deportiva del Automóvil Club del Uruguay (ACU), ente rector del automovilismo uruguayo.
Pero, ¿quiénes votaron a favor de la multa? Fueron los dos C.D. que representaron al ACU en la carrera, contra el voto del C.D. de Auvo que estaba a favor de la exclusión (aclaro, que esto no me lo dijo ninguno de los tres C.D. actuantes: Marcello Bresciani, Gimena Buffa y Marcelo Azayán).
Entonces, ¿a dónde tuvo que apelar Lafón para que su denuncia tenga andamiento? En la Deportiva del ACU.
Pregunto: ¿El Tribunal de Apelaciones -compuesto por personas honorables pero que responden a la Deportiva del ACU- podrá “dar vuelta” el resultado de la primera instancia, cuando fueron los C.D. del ACU de la fecha quienes resolvieron aplicar la multa económica y no la exclusión, apoyándose en las nuevas normativas de la FIA?
Con esta premisa, la denuncia de Lafón entra al Tribunal del ACU con “uno o dos goles en contra”, si hablamos en términos futbolísticos.
Observo en esta situación, la falta de democracia en el reparto de los C.D. en el automovilismo a nivel nacional, cuando de repartir autoridades se trata.
Supongamos que Lafón “vuelve a perder” en los escritorios, de qué le valdría seguir insistiendo con su denuncia –no creo que llegado a ese punto lo haga-, porque el siguiente tribunal sería el de la FIA, la Institución madre del automovilismo mundial, que difícilmente le dé la espalda a una ASN que es miembro, más teniendo en cuenta que la propia FIA legisló la modalidad de multar en vez de excluir o descalificar un auto.
Y si el Tribunal logra “dar vuelta el resultado” (que sea excluido en vez de multado), sería Etchegorry quién apelaría el fallo. ¿Iría Etchegorry a apelar un resultado en su contra ante la FIA? Tampoco lo imagino.
Desde mi punto de vista, el resultado del Tribunal de Apelaciones de la Deportiva del ACU está cantado de antemano. Intuyo que se ratificará lo resuelto por los C.D. de la fecha.
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Finalmente, el 12 de enero pasado, el Tribunal ratificó lo actuado por los C.D. de la fecha.
Hoy, he publicado esta nota con el resultado a la vista, pero me queda la satisfacción de no haber estado errado antes del fallo. Es más, consulté a diferentes actores del automovilismo uruguayo y todos coincidieron en mi postura. Los que dirigen el automovilismo nacional que velen por su salud para hacerlo crecer, será necesario.

DECISION DE LOS COMISARIOS: ¿UNA BICOCA?

Sorpresiva resultó la decisión de los Comisarios Deportivos (CD) de multar al auto de Etchegorry con 800 dólares tras comprobarse que los puntales de la jaula no cumplen con la medida establecida por reglamento. Sorpresiva, porque nadie pensó que la sanción pasara por lo económico y no por una exclusión.

El Comisario Técnico (CT) José Sabah, llamado para que reemplazara al dubitativo Eduardo Von Gengross, esgrimió en su informe “que esta falta no generó una vulneración al elemento de seguridad ni tuvo injerencia en la performance del vehículo cuestionado”, y continúa el comunicado, “el colegio de Comisarios Deportivos, procurando una lógica proporcionalidad entre la falta cometida (NDR: reconocen que existió) y la sanción a aplicar, resuelve aplicar una multa al Sr. Fernando Etchegorry de USD 800”.
Dos preguntas para que respondan los C.D.: 1º si esta resolución fue unánime o dividida, y 2º dónde se origina la suma de 800 dólares para que se aplique la sanción en cuestión. ¿Existe una tabla donde diga que si los puntales de la jaula no tiene la medida que indica el reglamento técnico tiene que ser castigado con 800 dólares después de una denuncia de un rival?
Averiguamos al respecto, y las respuestas obtenidas fueron: 1º la resolución de los C.D. fue dividida y 2º el monto de la multa es la máxima que se puede aplicar. ¿Una bicoca?
Uno entiende que cuando hay medidas que respetar y están escritas, deben cumplirse, de lo contrario, que cada uno le ponga la medida que quiera… Eso es lo que interpretó el C.T. y luego 2 de los 3 C.D. lo avalaron.
Si la interpretación de Sabah se asemeja a la de Von Gengross, para qué se perdió todo este tiempo, si el informe fue supuestamente similar…
Para Von Gengross, primero el auto estaba en regla y después se retractó.
Para Sabah, el auto infringe el reglamento, pero “igual está bien”.
Para 2 de los 3 C.D., el auto infringe el reglamento, igual está bien, le ponemos un precio a lo que está mal y siga, siga.
La realidad es que André Lafón apelará esta decisión y el Superturismo continúa sin saber quién es el campeón 2020.
El Tribunal de Apelaciones de la deportiva del ACU recién se expediría a fines de enero y el auto de Etchegorry pasará las fiestas en el patio de Auvo.
Me intriga saber en quién recaerá la “ardua” tarea de volver a medir los caños de la jaula del Etios y cuál será su informe técnico, porque de él dependerá el veredicto final, en caso de que no haya mas apelaciones.

DE VUELTA A 2013

Mantenerse en el automovilismo internacional no es fácil para ningún piloto, más cuando la meta es poder llegar lejos. Entre los miles que lo intentan cada año está Santiago Urrutia.

A principios de febrero, sorprendió con su regreso a Estados Unidos por segunda vez, a Indylights, categoría donde ya había competido tres años –de 2016 a 2018- con éxito.

Un cuarto año no estaba en la mente de nadie, salvo en la del piloto uruguayo que continúa persiguiendo su sueño de competir en Indycar. Lamentablemente, la categoría telonera de Indycar “bajó la cortina” la semana pasada y no habrá campeonato, primera vez desde sus inicios en 1986.

Urrutia volverá a conducir un F.3 después de 7 años

Esto se comunicó oficialmente el lunes 1º de junio y tanto el piloto como su equipo de trabajo “ocultaron” lo sucedido porque había que aprovechar el presupuesto conseguido para este año. Como ya dijimos, no se quedaron quietos, evaluando las alternativas para poder correr en 2020.

Finalmente, ayer el piloto “volvió a las redes sociales” anunciando su continuidad deportiva en la Fórmula Regional Américas, categoría que utiliza un chasis de Fórmula 3 y motor Honda.

Como seguimos la campaña deportiva de Santiago, tenemos presente todas las categorías donde ha competido. Entonces, nos detenemos en 2013 cuando corrió en la F. 3 Open –antes F. 3 Española, hoy Eurofórmula Open- donde después de 7 años, volverá a conducir este tipo de autos para volcar su experiencia y posicionarse desde el comienzo como favorito a ganar el campeonato y la beca que otorga la categoría al campeón para correr en 2021 en Indylights. Una elección estratégica, sin dudas.

Pareciera que la calesita de Urrutia sigue dando vueltas o como si estuviera detenido en una rotonda buscando la ruta a seguir, sin poder encontrar el camino que lo lleve a un escalón más alto en la pirámide del automovilismo internacional, en este caso el estadounidense donde sigue apostando por su futuro.

F.1: ¿QUIENES SEGUIRAN “MAS ALLA”?

Mucho se habló y escribió sobre cuatro equipos de Fórmula Uno que están en serios problemas para sobrevivir. El primero en alzar la voz fue Zak Brown, CEO de McLaren que promovía la baja del presupuesto máximo de los equipos. Mas tarde, Claire Williams acompañó aquella solicitud argumentando las dificultades de “esos” cuatro equipos que dejarían la categoría. La coincidencia de ambas declaraciones fue que ninguno nombró los equipos en cuestión. Tampoco los nombró Jean Todt, presidente de la FIA pero se plegó a aquellas declaraciones.

Entonces, ¿cuáles son esos equipos que tienen problemas económicos para continuar compitiendo?

Antes de buscar la respuesta, fue Liberty Media quien sacó la billetera para salvar a los equipos, adelantándoles la prima de lo obtenido en 2019. En Fórmula Uno, el sistema de premios y la forma de pago es casi un secreto, mas allá de que todo está escrito y convenido entre las partes.

Los dueños de la categoría publicaron que habían pagado los premios y que el dinero desembolsado era para “asegurar la continuidad de los actuales participantes en 2020, 2021 y mas allá”, confesaron. Se dijo que el monto llegaba a los 1.400 millones de dólares.

Si esa cifra es real, significa que los 10 equipos que compiten actualmente deberían estar en la grilla –al menos- hasta 2021 inclusive.

¿QUIENES DEJARIAN EL MUNDIAL?

Buscando información en distintos medios de la red, encontramos que Sauber, Haas, Renault y Mercedes serían los equipos involucrados. Sin dudas, causan sorpresa los dos últimos.

Principalmente, el equipo campeón Mercedes que ha ganado todo desde 2014 y luce casi imbatible hasta hoy. Para negar las versiones, Toto Wolff aseguró antes de marzo que el equipo del cual es CEO y accionista continuará compitiendo. Contrariamente, los ejecutivos de la Empresa, habrían sugerido dejar de competir. Por ahora, tanto Lewis Hamilton como Valtteri Bottas no han renovado sus contratos.

En el caso de Renault, los resultados no han acompañado a la firma francesa desde su regreso a la máxima en 2016, ni siquiera han subido al podio. El Estado francés es accionista de la marca y en esta época de crisis mundial, no ve con agrado seguir invirtiendo en el equipo de F.1, Aparte, sigue fresco la controversia del ex presidente Carlos Ghosn que manchó la imagen del grupo empresarial con consecuencias en la industria automotriz. Y la frutilla de la torta es haberse quedado sin clientes para alquilar sus motores, dejando de percibir un dinero importante.

El equipo Haas llegó a la categoría con un presupuesto acotado pero no suficiente para poder mejorar sus actuaciones. Sus pilotos han tenido demasiados choques y los abandonos han sido una pérdida constante de puntos y… de dinero para el equipo. El propietario Gene Haas tendría la paciencia colmada, pensando en la retirada.

Mientras que Sauber continúa hasta hoy por la alianza existente con Alfa Romeo que le alquila el equipo, pero el contrato vence a fin de año y salvo que renueve con el grupo FCA o encuentre otro mecenas, no estaría en condiciones de seguir corriendo.

Sacando a Ferrari y Red Bull Racing, los otros cuatro equipos del medio del pelotón (Aston Martin –hoy Racing Point-, Alpha Tauri -todavía Toro Rosso hasta que comience el campeonato 2020-, McLaren y Williams) tampoco escapan a la encrucijada de poder mantenerse en carrera. La pandemia también dejará sus secuelas en la máxima.

En definitiva, lo único real es el pago que realizó Liberty Media a todos los equipos para “retenerlos” hasta 2021 inclusive. Ese es el compromiso. Después, vendrá la firma del postergado nuevo Pacto de la Concordia que vence a fin de año, otro tema que también hablará del futuro de los equipos y la categoría.

URRUTIA: VOLVER A EMPEZAR

Nueva etapa deportiva para Santiago Urrutia, vuelve a Europa donde arrancó su campaña internacional, ahora en los autos de turismo, dejando de lado los monopostos donde demostró su valía pero no pudo lograr el objetivo final: llegar a la F. 1 o a Indycar.

Se le abre un nuevo camino donde la posibilidad de convertirse en un piloto profesional es posible. El primer año será en el Turismo Europeo (TCR Europe) en un equipo que tiene conexión directa con la fábrica Audi como lo es el WRT, que se ha destacado en los últimos años en el Blancpain GT Series en competencias europeas de Endurance, también pone en pista los autos de la marca alemana con el equipo Leopard en el Campeonato Mundial de Turismo (WTCR) y además, este año debutará en el DTM alemán para cubrir el espacio dejado por Mercedes, ante su retiro a fines del 2018.

TCR Europeo, la nueva apuesta de Urrutia

SEGUNDO DESCENSO

Para Santiago Urrutia será un volver a empezar, luego de su desembarco en Estados Unidos en 2015 en la Fórmula Pro Mazda donde logró –hasta ahora- su único título personal.

Antes, había comenzado su carrera deportiva en los monopostos en la Fórmula Abarth, luego en la F. 3 Open y su ascenso vertiginoso a la GP3 donde sintió haber llegado “verde” a esa categoría.

Su siguiente paso resultó positivo en EE.UU., primero, en el campeonato de la Fórmula Pro Mazda con autos antiguos para lo que él estaba acostumbrado, pero el posterior salto a la Indylights demostró que había madurado, ganando carreras importantes ante rivales de alto nivel. No pudo ser campeón, pero quedó en la vitrina de los distintos equipos de Indycar. Quedó pendiente poder debutar en la máxima norteamericana pero ya no es hora de lamentarse.

Finalmente, el regreso a Europa donde –dependiendo de los resultados- podrá ascender en el mundo de los autos deportivos con techo, lo hará en un equipo de primer nivel y con apoyo de fábrica que lo estará observando y evaluando para poder contratarlo y llevarlo a correr en las distintas categorías internacionales de Turismo o Gran Turismo (GT). Esta nueva oportunidad puede resultar positiva pensando en su futuro deportivo profesional, un objetivo que sigue en pie.

El 27 y 28 de abril comenzará en Hungría el Campeonato Europeo de Turismo y Urrutia estará en la numerosa grilla de partida

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CUR: ALGO NO ESTA BIEN

Desde el año pasado, el Club Uruguayo de Rally implementó un nuevo sistema de podios para la clasificación general de la carrera –absoluto- y para las distintas categorías. Dicho sistema –similar al utilizado desde hace años en el karting uruguayo- consiste en sumar los puntos de las dos fechas disputadas el sábado y el domingo.

En síntesis, cada fecha tiene su puntaje individual pero no hay podios de ganadores; el mismo se conforma por suma de puntos de ambos días. Ergo: un solo podio… para la foto.

A priori, uno lo ve como algo natural sin conocer el motivo de esta nueva modalidad. Pero a la vista de los resultados del Rally de Rocha, algunos ganaron la general –absoluto- y sus categorías, pero no recibieron trofeos y tampoco salieron en la foto!!!

Esto ocurrió en la clase principal, en la RC2N, donde Guzmán Rivero ganó el sábado la fecha 1 pero abandonó el domingo, lo mismo que Gabriel Beltrán que abandonó el sábado y ganó el domingo. Los dos regresaron a sus casas habiendo ganado cada fecha, pero sin trofeos ni haber subido al podio. Extraño, verdad?, 

Nos gustaría ilustrar esta nota con el podio de la general -solo se le entrega al binomio que sumó mas puntos-, pero no pudimos obtener la foto del “podio sumado”, donde Juan Manuel Casella (RC4N) -3º el sábado y 2º el domingo- ganó la “general del fin de semana” (foto).

Todo esto, viene a colación cuando años atrás, al Cur le sobraban trofeos porque en algunas clases habían terminado el rally menos de tres competidores. Ahora, pareciera el revés: habría que dar los trofeos a los ganadores de cada fecha y no los hay. De nuevo. Extraño, verdad?

SECUELAS TRAS LOS FALLOS

La exclusión de Rodrigo Aramendía tras la final del la última fecha de Superturismo en El Pinar de diciembre pasado, por parte de los Comisarios Deportivos, la queja de éstos por no haber sido citados a declarar y la solicitud de nulidad de lo dictado por el Tribunal de Apelaciones de la Fuad, por parte de Fernando Etchegorry y su equipo, hizo que saltaran a la vista falencias de los distintos actores del automovilismo nacional.

LOS COMISARIOS DEPORTIVOS

La exclusión de Aramendía creó polémica el mismo domingo de la carrera, donde la mayoría entendía que había sido apresurada y extraña, tomando como base las imágenes del vivo de la televisión donde se puede apreciar que el toque lo origina Etchegorry y que la maniobra de Aramendía había sido “inédita” y limpia (históricamente, está -ahora estaba- prohibido zambullirse para ganar una posición en esa curva).

EL TRIBUNAL DE APELACIONES DE LA FUAD

Una vez que el fallo salió a favor del apelante (Aramendía), los Comisarios Deportivos argumentaron que no habían sido llamados a declarar, cuando les correspondía hacerlo.

Días mas tarde, Etchegorry y su equipo argumentaron falta de imparcialidad y también se apoyaron en la no citación a los Comisarios Deportivos.

Dichas quejas, crearon un manto de dudas sobre lo actuado por el Tribunal –que se vió obligado a renunciar-, asistiéndoles la razón y observándose fallas en la redacción de la Apelación.

EL TRIBUNAL DE APELACIONES DE LA DEPORTIVA DEL ACU

Después de unas semanas –fines de enero- la Comisión Deportiva del ACU creó un nuevo Tribunal para que revea lo actuado por el anterior.

Y el resultado del dictamen -publicado hoy- fue ratificar lo actuado por el primer Tribunal, ahora citando a las partes que se sintieron ausentes en primera instancia y volvieron a redactar lo ya escrito, ahora sin dar lugar a posibles reclamos. Ya lo habíamos intuído en nuestra nota del 9 de enero pasado, cuando su cumplía un mes de la definición de Superturismo.

EL FUTURO

Todos estos movimientos de escritorio dejaron la enseñanza de que se está en presencia de actores –pilotos y equipos- que observan detenidamente el accionar de las autoridades deportivas, que estas no tienen margen para equivocarse y que ya nada es de “onda”, “amiguismo” o de entrecasa.

La FUAD –tras ser denunciada por no estar legalmente instituída- está en crisis y debe ser reconstruída, pero con personas que actúen con mano dura para que no ocurran imprevistos y que sus integrantes estén realmente capacitados en el lugar que ocupen. Ya no sirve ser un delegado de un Club o Asociación, sino estar capacitado para ocupar ese cargo, por ejemplo. Es verdad que los dirigentes escasean, pero tampoco sirve llenar un lugar solo para figurar.

Yendo mas arriba, la presidencia del ACU tiene que velar para que sus soldados ejerzan autoridad y no que asistan para hacer los deberes. Debe seguir mas de cerca el automovilismo nacional, sin dejar de lado sus compromisos internacionales. Por ejemplo: asistir mas a las competencias nacionales y viajar menos al extranjero. Así tendrá un panorama mas claro de cómo está el automovilismo uruguayo.

Por último, los Comisarios Deportivos actuantes en diciembre, ¿continuarán siendo nombrados por la FUAD o serán reemplazados? La pregunta se debe a que sufrieron dos reveses notorios en ambos tribunales y quedaron expuestos en la carrera mas importante del campeonato, en la definición de la categoría mas importante de pista.

¿TODAS EN EL PINAR?

A un mes del inicio de los campeonatos nacionales de pista de la Asociación Uruguaya de Volantes (Auvo), el calendario de la Asociación sólo tiene indicadas las fechas, no así los escenarios.

Uno entiende que el comienzo será el fin de semana del 17 de marzo en El Pinar, como es tradicional. Y después?

Si repasamos los calendarios de años anteriores, las fechas de abril y octubre/noviembre deberían correrse en el Polideportivo de la ciudad de Mercedes. Será así este año?

Esta mañana, consultamos a los responsables de la Intendencia de Soriano, quienes nos respondieron: “Auvo todavía no se comunicó con nosotros”. Por eso nació escribir esta nota.

También sabemos que a Rivera tampoco se irá, la última vez fué en noviembre de 2015.

Por el lado de Auvo, nos dicen que “las Intendencias no demuestran interés, el panorama económico no es el mejor a nivel general”.

Entonces, el CAMPEONATO NACIONAL DE PISTA se correrá íntegramente en El Pinar? No sería la primera vez a lo largo de la historia. Una pena admitir que el país automovilístico nace y muere en un único autódromo, existiendo otros.

OTRAS CUESTIONES

Lo económico es lo que solicita Auvo para que sus categorías vayan a Mercedes o Rivera. Ahora bien, debería ser sólo la plata lo que defina la ida a estos hermosos escenarios?

Me pregunto cuántas entradas corta Auvo en el Víctor Borrat Fabini (VBF) y cuántas entradas corta en Mercedes o en Rivera. Estimo que la cantidad es similar y si vamos a la relación de población entre Montevideo y el interior, va mas público al polideportivo o al Eduardo P. Cabrera que al VBF.

La diferencia es el 50% de la recaudación, una parte pone el escenario y la logística y la otra parte, pone las categorías. Incluso, Mercedes ofrece a Auvo el escenario para que organice el evento 100%. Si esto es así, los pilotos y equipos deberían forzar la ida a Mercedes o Rivera, porque -sabido es- correr siempre en El Pinar, llega a ser monótono para todos ellos.

ANTECEDENTES QUE DEJARON SECUELAS

“Los de Auvo son difíciles para negociar” se escucha del lado de los autódromos del interior. Y hay una razón por la que Auvo actúa de esa manera.

En la fecha de 2016, la Intendencia de Soriano contrató a Marcos Di Palma para que entretuviera al público con su Show Car de Turismo Carretera; eso tuvo un costo. Y Auvo quedó con la sangre en el ojo. “Le dan plata a Di Palma y a nosotros nos regatean”, dijeron aquella vez. En 2017, Auvo casi no fue a Mercedes. Y en 2018, puso condiciones que Mercedes aceptó, pero este año no están dadas las mismas condiciones.

Ahora es al revés. Los organizadores de Mercedes dicen: “el Superturismo pagó para correr en Buenos Aires y acá quieren cobrar (por Auvo)”. Y de nuevo surgen heridas.

Con respecto a Rivera, el éxito multitudinario de los camiones brasileños en 2017 y 2018 no tiene parangón dentro de Uruguay, automovilísticamente hablando. También hay que decir que el espectáculo viene armado desde Brasil, mas allá de que Rivera debe pagar un cánon a los promotores del país norteño.

Y así vamos, cuidando la chacrita en vez de pensar y trabajar en mejorar el automovilismo nacional, dentro y fuera de la pista.

A un mes del inicio del campeonato de Auvo, todo parece indicar que sólo se correrá en El Pinar, exceptuando la posibilidad de que el Superturismo “pague de nuevo” para ir a correr a Buenos Aires u otro autódromo de Argentina.

PISTA RESBALADIZA, MUCHOS DESPISTES

Hoy se cumple un mes de la definición de Superturismo en El Pinar, donde Rodrigo Aramendía y Fernando Etchegorry buscaban su bicampeonato personal. Tras el toque en la vuelta 5 en la curva Gonzalo Rodríguez, el auto de Etchegorry se paró y debió abandonar. Aramendía siguió en carrera y con el 7º puesto final se consagró campeón 2018.

Luego, vino la exclusión por aquel incidente de parte de los C.D. y, mas tarde, la apelación del piloto.

La polémica quedó planteada ese mismo día en las redes sociales, donde la mayoría opinó que el golpe lo originó Etchegorry.

Al día siguiente –lunes- la categoría juntó a los dos pilotos y les hizo grabar un video con libreto para apaciguar los ánimos virtuales ¿con qué necesidad había que producir ese “trailer o corto fílmico”? Allí perdió la gracia la definición del campeonato, aún a sabiendas de que se definiría en el escritorio con la decisión del Tribunal de Apelaciones.

Mientras el Tribunal hacía su trabajo, llegaron las premiaciones de AUVo, de la FUAD y del ACU, los días 19 y 20 de diciembre, respectivamente. En ambos actos, los “dos campeones en suspenso” acudieron y fueron mencionados, pero sin poder recibir su premio. Personalmente, no comparto los criterios tomados por estas Instituciones. Se premia al campeón o se deja la entrega del lauro para cuando se oficialice la coronación a quien corresponda. ¿Si este caso hubiese sido de una categoría menos trascendente, habrían invitado a los pilotos?

Finalmente, el 28 de diciembre el Tribunal falló a favor de Aramendía ratificando lo que había sucedido en la pista cuando cayó la bandera a cuadros.

Pero la historia continuó. El 31 de diciembre, los C.D. no quedaron conformes con parte de la redacción del Tribunal de Apelaciones, alegando que ellos nunca fueron citados por dicho tribunal, pidéndoles una rectificación del escrito.

Y la frutilla del postre la pusieron Fernando Etchegorry y su equipo, -el primer día hábil de este año- solicitando la nulidad del fallo del Tribunal, calificándolos faltos de imparcialidad.

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Con estas idas y vueltas, Rodrigo Aramendía es el campeón de Superturismo 2018. El escueto Comunicado de Prensa de la FUAD del mismo 28 de diciembre así lo confirma, lo mismo que el Comunicado de Prensa del 31 de diciembre pasado de la categoría.

Lo que debería hacer el Tribunal, es darle curso a los reclamos –no son apelaciones- de los C.D. y de Etchegorry, volver para atrás, realizar nuevamente su trabajo con los puntos cuestionados por éstos y redactar nuevamente lo actuado. Esa es mi interpretación.

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En el ambiente tuerca, el estado de ánimo de los C. D. y de Etchegorry y su equipo se dice “quedaron calientes”. Sin dudas, son los perdedores una vez que cayó la bandera a cuadros. Ambas partes tienen su razón, pero ahora hay que terminar con este tema y mirar para adelante.

EL FUTURO DE LA FUAD

Por último, cuando este tema termine, quedará en el tintero una evaluación exhaustiva de cómo deberá trabajar de aquí en adelante la FUAD, que durante la pasada temporada encontró varios “oponentes” dentro y fuera de su órbita. Las Instituciones que la integran y sus delegados deberán comprometerse a ser mas firmes en sus funciones para fortalecerla. También, habrá que esperar el resultado de las denuncias presentadas ante el Ministerio de Educación y Cultura y la Secretaría Nacional del Deporte para saber su real estado legal ante estos Organismos Estatales para ejercer la potestad de fiscalizar las competencias en el país.

EL REVES DE LOS COMISARIOS DEPORTIVOS O LOS COMISARIOS DEPORTIVOS AL REVES

Rodrigo Aramendía se proclamó campeón en la pista, pero luego fue excluído por los Comisarios Deportivos (C.D.). Apeló y semanas después, el Tribunal de Apelaciones lo volvió a confirmar campeón de Superturismo 2018.

Ahora, el problema no es de Aramendía, el dolor de cabeza recae en los C.D. de la 10º fecha, corrida el pasado domingo 9 en El Pinar.

De acuerdo a nuestra consulta a Daniel Santander -durante la entrega de premios de Auvo-, la exclusión de Aramendía horas después de culminada la competencia, fue unánime: Santander, Marcelo Azayán y Guillermo Rivero –los tres C.D.-, más el asesor deportivo Fernando Dacal, estuvieron de acuerdo para excluir al ahora campeón.

A partir de allí, debimos esperar la resolución del Tribunal de Apelaciones de la Fuad para saber el final de esta historia. El resultado fue opuesto: le dieron la razón al apelante, otra vez con 4 integrantes con un fallo dividido: 3 a favor (Sres. Oscar Barbero, Daniel Muzio y César Alvarez) y 1 en contra (Sr. Jorge Zas).

La Resolución definitiva expresa paso a paso los fundamentos y elementos de juicio que se tomaron en cuenta para proclamar campeón a Aramendía –extraemos los párrafos mas importes del fallo:

Resultando I: que la exclusión se funda en golpe y dejar fuera de carrera en esa maniobra al auto Nº 1 de Fernando Etchegorry.

Resultando II: que dos días después los C.D. actuantes aclaran que el criterio aplicado es que aquel piloto que sea tipificado como responsable en una maniobra dejando fuera de competencia a otro piloto, también quedará fuera de la misma.

Resultando III: que el apelante, a su juicio, considera que no existió maniobra antirreglamentaria alguna y califica de absolutamente desproporcionada la sanción impuesta.

Resultando IV: Que el Tribunal convocó -y oyó- a todas las partes involucradas: comisarios, piloto apelante y a Etchegorry.

Resultando V: que se nutrió de filmaciones y demás material gráfico ilustrativo de la incidencia, presentada por ambos pilotos.

Mas adelante, en el Considerando IV: el tribunal reseña lo acontecido, indicando: a) que al ingreso de la curva Gonzalo Rodríguez, Etchegorry opta por transitar por el lado externo de la pista –radio ideal-, dejando un espacio suficiente para que quien lo precediera pudiera intentar el sobrepaso por el lado interno de la misma; b) el apelante intenta el sobrepaso hasta el momento en que ambos autos se encuentran a la par, sin que se haya podido apreciar un bloqueo o haber pisado el pasto; c) con los autos a la par, no se aprecia toque o golpe alguno entre ambos; d) el toque se produce una vez que el auto de Aramendía hubo obtenido cierta ventaja sobre el auto de Etchegorry, al menos media trompa.

Considerando V: corresponde señalar que cuando un piloto intenta el sobrepaso en una curva por el lado interior de la misma, condiciona a quien lo hace por el lado externo, el que debe de evitar cualquier tipo de maniobra defensiva que impida la libre circulación del restante, cosa que no hizo Etchegorry (Considerando VI).

Considerando VII: siendo así, y permaneciendo el otro auto en la pista, el toque resultó inevitable, sin que pueda imputársele a Aramendía, responsabilidad alguna en el incidente.

Sin dudas, los C.D. de la 10º fecha de Auvo quedaron en evidencia por la actitud asumida -haciendo uso de sus facultades y derechos- y la correspondiente decisión contraria del Tribunal de Apelaciones. Habrá que esperar si los citados continuarán en sus funciones o creerán conveniente dar un paso al costado.

Muchas veces, los C.D. son cuestionados por decisiones no compartidas por los involucrados –los pilotos- que deben acatar las mismas. Y –periodísticamente- nos preguntamos también, quién castiga a los C.D. cuando estos se equivocan. La respuesta es: nadie y nunca.

Pero cuando el fallo de una apelación demuestra lo contrario, la evidencia salta a la luz.

¿Veremos nuevos comisarios en la 1º fecha de Auvo en marzo próximo, o continuarán los mismos de la última de este año que termina?

PARA QUE NO VUELVA A SUCEDER

El G.P. de Montevideo de karting es la carrera mas importante de la Federación Uruguaya de Karting (FUK), a pesar de ser una fecha extracampeonato, ya que es utilizada como una vidriera al poder correr en la capital del país.

Un tema no menor, es que este evento paraliza al resto del automovilismo uruguayo, dedicándose ese fin de semana “exclusivamente” para que corra el karting. Esto es avalado por la Federación Uruguaya de Automovilismo Deportivo (FUAD), cediendo ese fin de semana, solicitando a sus Instituciones afiliadas a desplazar sus fechas programadas.

Este año, fué Auvo quién tuvo que ceder el 10 y 11 de noviembre ya que en su calendario original tenía previsto disputar su 9º fecha.

Luego, Auvo pidió a la FUAD adelantar su carrera para el 3 y 4 de noviembre, entrando en conflicto con el CUPA que tenía fijada su 7º fecha original y ahí es cuando FUAD deja que las Instituciones se pongan de acuerdo.

Después, surgió la ida a Buenos Aires del Superturismo y la superposición de fechas del Cupa y Auvo quedó sin efecto, volviendo el Cupa a correr este fin de semana -lo hará en Sauce- y Auvo completar su 9º fecha el 17 y 18 de noviembre en El Pinar, pero siempre teniendo que respetar el 10 y 11 de noviembre para que se realice el G.P. de Montevideo de Karting.
Con la postergación del karting, el 10 y 11 de noviembre no tendremos automovilismo...

En definitiva, mirando el futuro, la FUK debería pensar en cambiar y fijar otro fin de semana en el año para que este evento no paralice al resto del automovilismo nacional y que tampoco se vea impedida de correr cuando el fútbol necesite el Estadio Centenario para jugar.

Y la FUAD debería velar por los intereses de sus Instituciones afiliadas para que puedan realizar sus competencias libremente, sin tener que depender de las actividades del karting.

PENSANDO EN EL PUBLICO

El sábado pasado, Santiago Urrutia estuvo en El Pinar viendo la actividad en pista de las categorías de Auvo, y dejó una frase que me llamó la atención. Entrevistado por el colega Ramiro Rodríguez, el piloto que nos representa en el exterior dijo: “Veo poco público para el espectáculo que se ofrece en pista”, haciendo referencia a la cantidad de carreras de ese día.

A partir de esa frase, se me ocurrió escribir este artículo, partiendo de la base que muchas veces hay que esperar una visión distinta de alguien que no es habitué en cada fecha del autódromo y observa cosas que los que sí concurrimos desde hace tiempo, no nos damos cuenta.

Desde que llegó la televisación de las carreras –hace unos 20 años- la programación de Auvo quedó “presa” de confeccionar horarios mas tempranos para que las finales terminaran sobre las 14 horas.

Esto hizo que todos –equipos, pilotos, autoridades, periodistas y el público- tuviéramos que asistir mas temprano los domingos, adelantándose las series para correrlas el sábado. Al principio nos pareció una locura, pero después nos “acostumbramos” al paisaje.

Durante un buen tiempo, los sábados había mas carreras que el domingo, llegaron a correrse 10 series el sábado: dos de Superturismo, Superescarabajos, Turismo Libre y Premium Race, una de Sonic Racing Cup y las carreras 1 de F.4 Uruguaya y/o F. 4 Sudamericana (casi siempre con poco público), quedando para el domingo las finales de esas categorías –una detrás de otra- en sólo 4 horas de programación porque la TV así lo imponía.

No estoy en contra de la TV, pero sí creo que nos olvidamos del público.

Y SI CAMBIAMOS LOS HORARIOS?

Hoy tenemos menos categorías: Superturismo, Superescabajos, Clase 2 y las Fórmulas 4 y Super Vee y, con menos fechas, el Turismo Histórico que solo se presenta el sábado.

¿No será hora de retroceder en el tiempo, que el sábado sea para entrenamientos y clasificaciones y el domingo aprovecharlo todo el día, por ejemplo: de 9 a 18 horas y que el público sepa que en ese horario podrá disfrutar de todas las carreras (hoy son 11 en total), por el mismo precio? 

Seguramente, se discutirá qué hacer con la TV en vivo, etc. Contrariamente, siempre creí –y muchos en el ambiente también- que habría que emitir las carreras en diferido, ese día o en la semana. Debemos pensar en cómo “recuperar” el público y que el espectáculo luzca mejor. Al menos, habría que intentarlo.

CUANDO LOS NUMEROS HABLAN

El inicio de año siempre ha sido cuesta arriba para todas las categorías del automovilismo nacional. Este año, quizás, se sintió un poco mas por algunas razones a considerar: en el caso del Cupa y del Cur haber comenzado a principios de marzo y la semana de Turismo que “paraliza la actividad automovilística”. También, la situación económica ha sido la principal causa del “achique” general en todas las categorías.

Este fin de semana, el Rally se presentó en Piriápolis con 32 autos, aumentando su parque global en relación a la primera fecha en San José. Algo similar, ocurrirá con el Cupa que anuncia la presencia de 60 máquinas en Tarariras el próximo fin de semana.

Con respecto a Auvo, asistirá a Mercedes a fin de mes con sólo tres de las seis categorías que comenzó la temporada: Superturismo, Superescarabajos y Clase 2.

Mientras, veamos los números globales (suma de todas las categorías) de lo que fue el cierre del 2017 y el comienzo del 2018 para las principales Instituciones del automovilismo nacional:

CUPA

CIERRE 2017   APERTURA 2018   DIFERENCIA AUTOS/PORCENTAJE

59 autos                 43 autos                       - 16 autos (-27%)

RALLY

CIERRE 2017    APERTURA 2018   DIFERENCIA AUTOS/PORCENTAJE

48 autos                 24 autos                        - 24 autos (-50%)

AUVO          

CIERRE 2017    APERTURA 2018   DIFERENCIA AUTOS/PORCENTAJE

130 autos *             92 autos                       - 38 autos (-29%)

109 autos **            92 autos                       - 17 autos (-16%)

* incluye Turismo Libre y Sonic Racing Cup.

** no incluye Turismo Libre y Sonic Racing Cup.

EL PLAN A QUE NO SE CONCRETO

Santiago Urrutia seguirá otro año más en Indy Lights, donde ya tiene dos subcampeonatos y espera que el tercero sea el vencido y logre el tan ansiado título.

Recordamos que su objetivo para 2018 era ascender a Indycar Series, donde el 4 de agosto ppdo. presentó en una Conferencia de Prensa su #Santialaindy (foto).

COMO FUE AQUELLA CONFERENCIA DE PRENSA

La temporada en Indylights 2017 no era buena para el de Miguelete, la falta de triunfos lo sumergía en las penumbras, hasta que llegó la doble cita de Lexington, Ohio su circuito favorito donde había vencido en 2015 en la Pro Mazda y en 2016 en Indy Lights.

Y 2017 no podía ser la excepción: ganó la carrera 1 y fue segundo en la carrera 2, y con los puntos obtenidos aquel fin de semana escalaba al 2º lugar del campeonato.

Acto seguido, viajó  a Montevideo y llamó a una Conferencia de Prensa. Motivos? No se especificaron en la invitación. Para saber un poco mas sobre la invitación, llamé a su padre Carlos quien me respondió: "es para adelantar su futuro en Estados Unidos". Y allá fuimos junto a los demás colegas con muchas expectativas.

Aquella mañana, su Grupo de Trabajo se hizo visible -para mí por primera vez- y todos expresaban optimismo al lanzar el próximo paso del piloto: correr en Indycar. Personalmente, me pareció muy loco aquello, teniendo en cuenta mis años en periodismo y del presupuesto necesario para correr en Indycar.

Santiago expresó que tenía el 70% del presupuesto y que tenía que conseguir el 30% en Uruguay. Y lo mas curioso: "hay tres equipos interesados en mí", sin nombrarlos. Con el paso de los meses, todo volvió al origen: el único equipo de Indycar con el que sigue ligado el piloto uruguayo es el Schmidt Peterson Motorsport (SPM), que el 18 de octubre ppdo. confirmó a la dupla canadiense James Hinchcliffe-Robert Wickens como pilotos titulares. Los demás equipos también fueron confirmando sus pilotos y Urrutia nunca estuvo "en el radar", como le llaman los estadounidenses, salvo algunos chispazos originados en Montevideo -“Urrutia dijo que…”- que se reproducían en algunos portales del hemisferio norte.

PLAZOS VENCIDOS

A partir de allí (octubre pasado), intensifiqué mis averiguaciones con integrantes de su Grupo de Trabajo y la respuesta siempre fue la misma: "no hay nada" o "no sé nada", como tomando distancia ante mi pregunta. En el Lanzamiento del G.P. de Montevideo de Karting me encontré con su padre Carlos, quien me comentó: "nos pidieron 6 millones (de dólares), ofrecimos 3. Nos dijeron que no". Luego pensé: una cosa es ofrecerlos y otra es tenerlos. Conclusión: nunca lograron reunir un presupuesto acorde para poder negociar. Esa es la razón por la que Santiago fué postergando la confirmación sobre su futuro deportivo en Indycar. Fueron postergando el anuncio, aún con los plazos vencidos.

El 21 de diciembre, en la presentación de un representante de marca, Santiago declaró que “Indylights es una posibilidad para continuar corriendo y quizás correr las 500 Millas de Indianápolis” (el Plan B que publicamos en A Toda Velocidad el pasado 4 de octubre), aunque insistió que “en enero se definirá todo, dependiendo del apoyo de un sponsor de EE.UU.”.

Seguramente, el intento por querer llegar a Indycar se convirtió en una dura lección: en Uruguay es una utopía reunir el patrocinio necesario para correr en la categoría mas importante de monopostos estadounidense, al menos todo el campeonato.

No obstante, el intento fue válido si tenemos en cuenta que el piloto uruguayo tiene 21 años y todavía está a tiempo de llegar a Indycar. Un año mas en Indylights le servirá para seguir en el ambiente del paddock de Indycar y, de obtener el deseado campeonato, tendrá asegurada su participación en al menos cuatro carreras -incluída las 500 Millas de Indianápolis- que es el premio al campeón.

Este martes, cuando Brian Belardi y Santiago Urrurtia acordaron seguir juntos en Indylights para 2018, los dos coincidieron en sus declaraciones: "Solo existe un objetivo: ganar el campeonato". Que la tercera sea la vencida para el piloto uruguayo.