Cuando asistimos a las 24 horas de Le Mans en 2018, estuvimos en el lanzamiento de la futura categoría Le Mans Hypercar (LMH), originalmente proyectada para debutar en 2020, pero la pandemia se ocupó de posponer su debut a 2021, y felizmente hoy es una realidad.
La FIA, el ACO y el WEC explican el concepto Hypercar y la importancia de competir a un nivel alto con un auto de costo controlado.
UN CAMBIO DE FILOSOFÍA El conjunto de reglas de LMH entrante representa un cambio importante en la filosofía en comparación con la clase LMP1 que está reemplazando. Permite una mayor variedad tanto en términos de enfoques técnicos como en la estética de los automóviles, al mismo tiempo que garantiza la igualdad deportiva y evita la escalada de costos a través del concepto de ventanas de rendimiento.
Los Reglamentos Técnicos se centran en controlar el resultado del rendimiento en lugar de establecer restricciones geométricas o de diseño, lo que permite a los fabricantes elegir soluciones rentables ya que los gastos importantes no traerán ganancias de rendimiento.
La autonomía también les permite no solo replicar la identidad de la marca y la arquitectura genuina, manteniendo el espíritu de la marca y siendo relevantes para su filosofía de automóvil de carretera, sino también para expresar su verdadero potencial en términos de creatividad e innovación. Las restricciones aerodinámicas menos rígidas establecidas para los automóviles les dan la opción de incorporar elementos de estilo al diseño.
De manera similar a la clase LMP1, se permiten unidades de potencia híbridas o no híbridas con transmisión en la parte trasera o en ambos ejes.
VENTANAS DE RENDIMIENTO El principio de las ventanas de rendimiento es un nuevo enfoque normativo para la categoría superior del WEC. Ha sido posible gracias a la aplicación de una metodología precisa y moderna para medir parámetros de desempeño, combinada con la experiencia de procesos eficientes de adquisición y análisis de datos.
En lugar de limitar el proceso de diseño con requisitos geométricos, la FIA y la ACO supervisan el resultado. Esto es posible gracias al concepto de ventanas de rendimiento, donde los valores mínimos y máximos se establecieron para áreas como la unidad de potencia y el rendimiento aerodinámico, y cada uno de los autos tuvo que encajar en esas ventanas. La potencia se establece en 500 kW (680 CV), mientras que el peso mínimo es de 1.030 kg.
Durante el proceso de homologación, los coches se miden en el túnel de viento, se escanea la carrocería, mientras que el rendimiento del motor se mide en directo en la pista con el uso de medidores de torque.
Luego, el diseño de los automóviles se "congela" para su ciclo de homologación (cinco años para los automóviles desarrollados para la temporada 2021), lo que garantiza que permanecerán sin cambios durante su vida útil. Las excepciones se considerarán solo en ocasiones específicas, como problemas de confiabilidad o deficiencias de rendimiento comprobadas.
Como los objetivos de rendimiento están claramente definidos, los fabricantes pueden elegir la solución técnica más rentable sin la carga adicional de la optimización final en torno a las restricciones reglamentarias.
BoP A MEDIDAPara garantizar la igualdad deportiva, se aplicará la fórmula de Balance de Rendimiento (BoP) desarrollada conjuntamente por las dos partes. El BoP se ha diseñado específicamente para las necesidades de la nueva categoría, apoyándose en el conocimiento y la experiencia adquiridos a lo largo de los años.
Tanto la FIA como la ACO tienen una larga historia en el uso del BoP. La FIA comenzó a equilibrar los autos en las carreras de GT a mediados de la década de 2000 y está mejorando constantemente el proceso. Hoy, se aplican en los campeonatos de Cross-Country, Turismos, GT (GT3 y GTE). Las mejores prácticas y aprendizajes se tuvieron en cuenta en el desarrollo de BoP para Hypercar.
Una de las soluciones más innovadoras es el uso de medidores de torque, lo que permite un mejor control de los parámetros del tren motriz en la pista. Estos sensores, resistentes al campo electromagnético y al calor, se implementan en los ejes de transmisión de los automóviles para medir y limitar la potencia asignada al BoP. Esta tecnología desarrollada recientemente es eficaz para limitar los costos de desarrollo.
Este año, a los LMP1 no híbridos se les permite competir junto a los autos LMH en la categoría superior, con su desempeño equilibrado. En 2022, las regulaciones permitirán a los autos LMDh, desarrollados conjuntamente por ACO e IMSA y que comparten algunos componentes con la próxima generación de autos LMP2, competir en la clase Hypercar del WEC con el reglamento LMH.
MEDIDAS DE AHORRO DE COSTOSEvitar la escalada de costos es uno de los objetivos clave detrás del concepto LMH, se han tomado varias medidas al respecto.
Dado que la temporada 2021 es la primera de LMH, las pruebas están supervisadas. El uso de tecnología y materiales costosos es muy limitado. El peso mínimo de la caja de cambios se establece en 75 kg, siendo obligatorio el uso de carcasa y campanas de magnesio o aluminio.
La suspensión también se simplifica, con un diseño de doble horquilla obligatorio y ayudas como sistemas activos y amortiguadores de masa prohibidos.
También es obligatorio un único kit aerodinámico para todos los circuitos, sin distinción entre Le Mans y las demás carreras. Para evitar costos de desarrollo, los neumáticos son suministrados exclusivamente por Michelin aunque con diferentes medidas proporcionados a los autos de tracción trasera y a los de doble tracción. Además, una menor producción de energía da como resultado menores costos de desarrollo de la unidad de energía.
MEJORAS DE SEGURIDAD Dado que la seguridad es primordial para cualquier proyecto de la FIA, las regulaciones de la categoría LMH incluyen una serie de mejoras de seguridad.
Debido al alto nivel de rendimiento alcanzado por los automóviles, todos los competidores deben demostrar durante la homologación que su aerodinámica se mantiene estable en diferentes actitudes del automóvil, dentro de los límites establecidos por una tabla de velocidades críticas.
Se han actualizado los estándares de seguridad de la cabina LMP1. La posición del asiento es más erguida, lo que mitiga el riesgo de lesiones en la columna durante accidentes graves. Este es el resultado de una extensa investigación que siguió a varios accidentes, así como de la simulación de accidentes utilizando el modelo de cuerpo humano virtual. Además de las pruebas del asiento, se han introducido pruebas del anclaje del cinturón de seguridad.
El acolchado de piernas ahora es obligatorio y se ha introducido una nueva prueba para el panel interior de protección de piernas. Para garantizar una mayor capacidad de absorción de energía durante los impactos en ángulo frontal, se ha aumentado la cobertura del reposacabezas. También se ha mejorado la especificación del depósito de combustible.
Richard Mille, presidente
de la Comisión de Resistencia de la FIA: “Le Mans Hypercar debería
complacer tanto a los fabricantes como a los fanáticos, lo que da como
resultado autos espectaculares y un alto nivel de competencia. Veremos una
mayor variedad entre los competidores, mientras que el enfoque regulatorio más
rentable es algo muy necesario en el clima económico actual".
Pierre Fillon, presidente del
Automobile Club de l'Ouest: “Hypercar marca un punto de inflexión para el
Endurance. Al controlar los costos, esta nueva clase superior es el
comienzo de un futuro brillante para la disciplina con la perspectiva de que
los principales fabricantes regresen para participar en emocionantes batallas
en la pista".
