El 2026 será el primer año del nuevo reglamento de chasis y motor. En el caso de la Unidad de Potencia, la mitad de la energía será generada por el componente eléctrico y la otra mitad seguirá siendo térmica, como lo es hoy.
A medida que ha
ido avanzando el desarrollo los técnicos de la FIA se han dado cuenta de la
enorme envergadura del reto y de sus límites. La posibilidad de depender tanto
de la vertiente híbrida ha generado inquietud, hasta el punto de que ya se han
introducido medidas para gestionar y limitar el uso de energía.
El temor común
entre los equipos y la FIA era que, sin la recuperación de energía que
proporciona el MGU-H, los coches pudieran encontrarse con sólo la parte térmica
activa en determinadas fases de la vuelta. Con la eliminación de la MGU-H, que
transfería la energía directamente a la MGU-K, a partir de 2026 gran parte de
la recuperación se hará frenando -como ocurre en la Fórmula E-, pero no todos
los circuitos ofrecen las mismas oportunidades.
Ahora, se han
dado cuenta que la gestión del híbrido, tanto en la fase de recuperación como
en la de liberación es un tema a corregir.
Entre las
novedades más relevantes se encuentra la reducción progresiva de la potencia
eléctrica a partir de un determinado umbral de velocidad, hasta anularse por completo
por encima de los 345 kph. En los adelantamientos, este límite se elevará a 355
kph.
También habrá
limitaciones en el frente de recuperación. Se ha añadido un artículo al
reglamento relativo a la recuperación de energía durante la clasificación en el
que, en algunos circuitos, el límite se reducirá hasta los 5 MJ. Una medida que
deja entrever posibles estrategias extremas de recuperación, incluso en las
vueltas no lanzadas.
Al reducir la
cantidad de energía que se puede recuperar en una vuelta rápida, es posible que
los pilotos tengan menos incentivos para utilizar técnicas extremas para
optimizar la batería, como soltar mucho el acelerador o aprovechar al máximo la
fase de liberación del MGU-K. Sin embargo, en este ámbito se aplicarán límites
precisos.
Dado que la
recuperación en frenada será crucial, en circuitos sin grandes tramos de
frenada se temía que los pilotos tuvieran dificultades para alcanzar los 8,5
MJ, recurriendo a otras soluciones para ahorrar energía o consumir menos, por
ejemplo, levantando el pie en algunas curvas.
Evidentemente,
más carga aerodinámica también significa menos tiempo en las curvas, lo que
hace aún más crucial la contribución de los eléctricos en las rectas, pero
también reduce las oportunidades de recuperación. Quedarse sin potencia antes
de lo simulado, especialmente en algunos circuitos, podría tener un impacto
significativo en el tiempo por vuelta.
Por esta razón,
reducir el límite a 5 MJ en la clasificación en algunos circuitos podría ayudar
realmente a limitar las estrategias extremas en la gestión de la energía, donde
se supone que los pilotos deben rendir al máximo, mientras que en la carrera
seguirá siendo una cuestión compleja.
Andrea Antonelli:
"Cambiará mucho el año que viene. Los motores pasarán a ser 50/50, con
mucha más potencia del lado eléctrico, pero con la misma capacidad de batería.
En las simulaciones hemos visto que se pasa de la batería cargada a la
descargada en línea recta. Esto significa que, en circuitos como Monza, podrías
acabar con sólo 500 caballos de la parte térmica. Pero los pilotos también
podemos marcar la diferencia en la gestión de la batería. También significa, en
ciertas rectas o cuando hay curvas en secuencia, no ir a tope inmediatamente
para ahorrar energía y tener más en la recta. La FIA sigue cambiando la
normativa, pero nos hemos dado cuenta de que nuestro estilo de conducción puede
marcar la diferencia".
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