En agosto de 2013, el ex WTCC (World Touring Car Championship), visitó por primera vez Argentina para correr en el moderno autódromo de Río Hondo en Santiago del Estero, donde descubrí la categoría que hoy se conoce como WTCR, donde compite Santiago Urrutia.
Ahí, me enteré del formato del fin de semana con dos carreras, una con la grilla invertida que se creó para que haya carreras distintas y –en parte- equiparar los autos.
En 2014, arrancó la era TC1 con un reglamento técnico que resultó caro para las marcas. Citroën arrasó tres años seguidos desalentando a los competidores: Honda, Volvo, Chevrolet y Lada, hasta su final en 2017.
En 2018, se incorporó el reglamento TCR con mucho éxito hasta hoy, incluyendo el BoP (balance of performance o equilibrio de rendimiento) que castiga o beneficia a los autos que allí compiten, midiendo algunas prestaciones de acuerdo a los resultados: a partir de un peso mínimo, se le agregan kilos, se toma en cuenta la altura o despeje del suelo, la potencia del motor y la caja de cambios.
Personalmente, no me he perdido una sola carrera desde entonces, ni del WTCC ni del WTCR actual, siguiendo las actuaciones de los pilotos argentinos José María López (campeón WTCC 2014-2015-2016), Esteban Guerrieri y Néstor Girolami que continúan hasta hoy.
En 2020, se incorporó a la categoría Santiago Urrutia cuando fue llamado para probarse y después ser contratado por el Cyan Racing para conducir uno de los cuatro Lynk & Co. Ahora, muchos uruguayos están “prendidos” para ver a su ídolo en el automovilismo mundial… y descubrir la categoría.
Como dije, el BoP siempre existió y seguirá existiendo. Antes de comenzar el campeonato nos referimos a él publicando que había equipos que lo criticaban por considerarlo injusto, entre ellos Lynk&Co que observó que los nuevos Elantra no estaban lastrados y que comenzarían con el 100% de la potencia de su motor cuando antes era del 97,50% -como los autos chinos- y que Honda había sido beneficiado con 20-30 kg menos de lastre.
Inmediatamente, me acordé cuando Hyundai retiró sus cuatro autos de Nurburgring en 2020 por estar en desacuerdo con la ECU que debían utilizar todos los autos, sin embargo los particulares usaban la anterior y eran más rápidos que los autos coreanos.
En ambos casos, los reclamantes tenían razón.
Ahora bien, todos los equipos del WTCR sabían que el BoP inicial 2021 será actualizado en la próxima fecha –la tercera-, entonces porqué tanto alboroto para presionar sobre algo que no iba a cambiar. Creo que Lynk&Co actuó de manera apresurada.
Porque para Aragón, seguramente los Hyundai y los Honda serán lastrados y los Lynk&Co, los Cupra y los Audi perderán peso. Y así, el resto del campeonato seguirá cambiando fecha a fecha según los resultados de cada marca.
El campeonato después de Nurburgring y Estoril está al rojo vivo, quizás como nunca en la historia de la categoría. Tres de las cinco marcas han ganado: Hyundai, Lynk&Co y Honda; y cuatro pilotos distintos en cuatro carreras: Vernay, Monteiro, Ehrlacher y Tassi.
Entonces, no hay que apuntar tanto al BoP porque los técnicos de la categoría y los equipos conocen bien las reglas del juego. Caso contrario, no deberían presentarse a competir; sin embargo, continúan haciéndolo.
Como espectador, nunca he estado de acuerdo con las artimañas legales que castigan a los buenos pilotos y sus autos: ya sea con lastre, altura, potencia, grilla invertida, fecha de descarte, etc.
Artimañas legales que son aceptadas por los equipos y pilotos en las distintas categorías nacionales y mundiales.
En definitiva, el automovilismo sigue siendo para aquellos que nos gusta, sino déjalo.
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