El sábado 6, finaliza el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) con las 8 horas de Bahrein y el título definido a favor de Toyota en la categoría Hypercar.
El equipo nipón sigue marcando el camino en el WEC desde que quedó solo en la categoría principal en 2018, “compitiendo” con equipos privados ganando cada carrera desde entonces.
Este año, cambió el reglamento y fueron los primeros en poner los autos en pista y sólo Alpine -con el rebautizado Oreca Gibson LMP1- le ha presentado batalla con un auto admitido pero “castigado” con muchos kilos de lastre y con la potencia disminuida para “emparejar” las prestaciones. En las dos primeras citas hubo lucha, pero a partir de la tercera en Spa, Toyota mejoró sus autos y ahora no hay manera de darles caza.
A ellos, se unió la Scuderia Glickenhaus –primero con uno y después dos autos- con reglamento Hypercar, mostrando chispazos de competitividad pero a la hora de la bandera a cuadros, de nuevo Toyota era el cómodo triunfador.
Después de Le Mans, Jim Glickenhaus dijo que no continuaría este año, esperando regresar en 2022, aunque por estos días está declarando no estar de acuerdo con la supuesta ventaja que tiene -según él- Toyota.
El fabricante estadounidense dijo: “Nuestra posición para el WEC y Le Mans no es nueva. Estamos esperando tener un BoP (balance de performance) justo. Una vez que ese sea el caso, continuaremos ejecutando nuestros LMH 007. Todavía no tenemos interés en participar en un desfile perpetuo de Toyota".
En parte, el empresario estadounidense tiene razón, pero el BoP no lo aplica Toyota sino el ACO y la FIA, es a ellos a quien va dirigido el mensaje.
Desde la aplicación del BoP en todas las categorías internacionales, siempre queda la duda si es justo o no, porque la “balanza” siempre queda inclinada, nunca es estable.
También ocurre en el WTCR, por ejemplo. La diferencia, radica que en el WEC, los Comisarios Técnicos tienen la potestad de cambiar el BoP de un día para el otro, en un mismo evento.
Le ocurrió el pasado fin de semana a Ferrari –que corre en LMGTE Pro y Am- cuyos autos fueron penalizados con 4 litros menos de nafta y restricciones en la entrada de aire, perdiendo unos 25 CV de potencia. Resultado de la carrera: Ferrari quedó tercero atrás de los Porsche en la GTE Pro y sólo fue quinto en la GTE Am, detrás de dos Porsche y dos Aston Martin. Se espera que para esta última fecha, le “devuelvan” lo quitado.
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