F. E MOSTRO SUS PARTES DEBILES

La carrera 1 del sábado en Valencia mostró un final dramático cuando en la última vuelta los 17 autos –o la mayoría de ellos- que quedaban en pista comenzaron a desacelerar y quedarse sin batería. Casualmente, el auto del campeón Antonio Félix Da Costa venía liderando desde el comienzo y de repente perdió velocidad. Extrañamente, no fue el único porque todos los demás sufrieron de lo mismo: intentaron llegar al final como pudieron y las diferencias al recibir la bandera a cuadros fueron “astronómicas” (Vergne arribó a casi 4m30s del ganador cuando una vuelta normal era de 1m45s aproximadamente).

Incluso, algunos –sin energía suficiente para continuar- fueron excluidos por exceder el máximo permitido (algo incomprensible).

En definitiva, sólo 9 autos –de los 17 que cruzaron la meta- estaban en regla.

VERGNE Y DI GRASSI LO HABIAN ANTICIPADO

En declaraciones a la prensa el viernes -un día antes de que comenzara la actividad en la pista de Valencia-, los ex campeones de F. E Jean Eric Vergne y Lucas Di Grassi tenían la certeza que la pista española no era conveniente para los autos actuales de la categoría eléctrica.

El bicampeón Jean-Eric Vergne, pidió que la serie no regrese al circuito de Valencia. "Es una buena pista, pero no es en absoluto una pista para la Fórmula E; es lo que tenemos con los tiempos de COVID que hacen difícil crear un circuito en las ciudades. Tenemos que considerarnos felices de poder correr en algún sitio”, aclaró.

"Pero está claro que no deseo volver nunca a este circuito. No porque no me guste, sino porque no es adecuado para la Fórmula E". 

Lucas di Grassi consideró que la Fórmula E haría bien en evitar el uso de pistas de mayor velocidad similares a Valencia, ya que de lo contrario se necesitarían cambios del coche actual.  

“No creo que debamos ir a muchas pistas como ésta, o tendremos que modificar el coche porque no está hecho para este tipo de pistas”.

COMUNICADOS DE PRENSA DE LOS EQUIPOS EL SABADO

Después de la carrera, recibimos algunos Comunicados de Prensa de los equipos donde expresaron su descontento con las autoridades de la prueba. Transcribinos párrafos de algunos de ellos:

Thomas Chevaucher, director de rendimiento de DS: “El resultado, es la consecuencia de un malentendido entre el director de carrera y los estrategas del equipo. La dirección de carrera puede decidir reducir la energía después de un coche de seguridad, pero no tiene la obligación de hacerlo (NDR: habitualmente lo hace). Esperaban que “perdiéramos tiempo” voluntariamente antes de cruzar la línea de meta, mientras que nosotros no esperábamos una reducción tan inadecuada. Este malentendido ha dado lugar a una situación muy lamentable. No había nada técnico, era una cuestión puramente reglamentaria, lamentablemente. Esta situación también es una consecuencia del uso de una pista inusual para la F. E y confirma que las pistas urbanas son parte del ADN de la Fórmula E”. (NDR: es lo mismo decir, la F. E no está preparada para correr en autódromos).

Equipo Mahindra: “El sábado (carrera 1) vio un final extraordinario para una carrera que había visto a los dos pilotos de Mahindra Racing en la batalla por un podio. Alex Lynn había anotado el primer punto del fin de semana al marcar el tiempo más rápido en la clasificación de grupo y posteriormente se alineó tercero en la parrilla después de la Super Pole. En una carrera mojada se mantuvo entre los de adelante y, con Alex Sims subiendo a una posición de podio desde el puesto 11 en la parrilla en las últimas etapas de la carrera, buscaba ser un buen final para el equipo. Sin embargo, después de cinco períodos de vehículos de seguridad en los que se eliminaron 19kWh de energía de los automóviles, la mayor parte de ellos se quedó sin energía utilizable para llegar a la bandera a cuadros y no se clasificó, incluidos nuestros autos. Solo 9 autos se clasificaron en la carrera”.

Venturi Racing. “Norman Nato era nuestro único piloto en el último coche de seguridad, el quinto de la carrera, que estableció un sprint final hacia la línea de meta.

Frente a los constantes cálculos de estrategia, Norman, junto con gran parte del campo, alcanzó niveles críticos de energía utilizable en las etapas finales y finalmente no pudo tomar la bandera a cuadros”.

Susie Stoddart de Wolff, directora del equipo Venturi Racing. “En condiciones tan impredecibles en un circuito que siempre iba a consumir mucha energía, corrimos hacia un campeonato completamente desconocido hoy. Tanto Edoardo Mortara como Norman Nato se desempeñaron bien durante la primera mitad de la carrera, pero con cinco períodos de autos de seguridad, la estrategia de la carrera cambiaba constantemente y, al final, fue tanta suerte como estrategia para aquellos que lograron ahorrar suficiente energía para terminar. En la Fórmula E, los márgenes son muy finos y necesitamos analizar nuestros datos para comprender exactamente lo que sucedió hoy".

Edoardo Mortara (abandonó al ser tocado por André Lotterer) “En condiciones como las de hoy, se trataba solo de supervivencia… La carrera fue extremadamente difícil y la gestión de la energía fue caótica".

Norman Nato “Las vueltas finales fueron muy difíciles y todavía estamos investigando lo que sucedió. Después de la reducción de energía después del último coche de seguridad, como la mayoría de los autos, no teníamos suficiente energía utilizable para tomar la bandera a cuadros, lo cual es muy frustrante".

Al igual que Da Costa, Lynn, Sam Bird, Oliver Rowland, Sims, Oliver Turvey y Tom Blomqvist, Nato excedió el máximo de energía permitida, quedando todos ellos excluidos a pesar de haber arribado al final.

NUESTRA OPINION

La “guerra verbal” que existe actualmente desde la Fórmula E hacia la Fórmula Uno dio por tierra lo sucedido en la carrera 1 de Valencia, donde quedó demostrado que los autos de F. E están preparados sólo para carreras cortas de 45 minutos más una vuelta en circuitos callejeros. Por lo tanto, está lejos de correr carreras más largas y en circuitos veloces, simplemente porque no tiene autonomía suficiente.

Como expresó más arriba Thomas Chevaucher, “la dirección de carrera puede decidir reducir la energía después de un coche de seguridad, pero no tiene la obligación de hacerlo”. Y lo hizo, porque nunca creyó en el caos posterior, dejó que el caos saltara a la vista de todo el mundo. Una enseñanza que no puede volver a ocurrir.

Todo bien con la ecología y la emisión cero de gases, pero una persona no puede dirigir "a control remoto" los autos de carrera, determinando lo que debe o no debe consumir. Las carreras de autos deben seguir siendo carreras donde el mejor llega primero, porque de lo contrario el señor que tiene el "botón de reducción de energía" puede cambiar el resultado de un piloto y todo su equipo con solo "pulsarlo" (en realidad comunica cuánta energía se deja de utilizar, de ahí que aquellos pilotos que pasen ese límite son excluidos).

Por último, me quedó la duda si hubiese entrado un AS en la carrera 2 del domingo, qué posición hubiera tomado el Director de la Prueba. ¿Con lo ocurrido el sábado, habría restado el consumo a los participantes como lo hace habitualmente o iba a actuar distinto, sin modificar el consumo de energía?

Lamentablemente, mi pregunta no tiene respuesta porque no hubo AS el domingo.